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  • 区位与空间经济:关于产业区位、市场区、土地利用、贸易和城市结构的一般理论[平装]
  • 共1个商家     47.80元~47.80
  • 作者:沃尔特·艾萨德(WalterIsard)(作者),杨开忠(译者),沈体雁(译者),方森(译者),等(译者)
  • 出版社:北京大学出版社;第1版(2011年1月1日)
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  • ISBN:9787301171028

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    编辑推荐

    《区位与空间经济:关于产业区位、市场区、土地利用、贸易和城市结构的一般理论》:同文馆·社会科学经典译丛

    媒体推荐

    每一位基督徒都有着与《圣经》相关的人生经历,而我与《区位与空间经济》一书的关系贯穿了我的整个学术生涯。
      ——著名空间经济学家藤田昌久教授
    第一次把空间纳入经济学的重大努力,发生在20世纪50年代,由著名的沃尔特·艾萨德领导,艾萨德曾是现在也是一个精力过人又博学的人……,他完成了一项非常宝贵的工作,从而使德国的经济学传统被英语界的经济学家所认识,他还创造了一个交叉学科一一区域科学,该学科在真实世界里有重要的实践意义。
      ——著名经济学家、2008年诺贝尔经济学奖获得者保罗·克鲁曼教授
    《区位与空间经济》将空间纳入一般均衡理论框架,建立区位和空间经济的一般理论,从而奠定了区域科学理论大厦的基石。20世纪90年代发展起来的新经济地理学可以看成其思想的模型化。
      ——著名区域经济学家杨开忠教授

    作者简介

    作者:(美国)沃尔特·艾萨德(Walter Isard) 译者:杨开忠 沈体雁 方森 等

    沃尔特·艾萨德(Walter Isard,1919-2010),生于美国宾夕法尼亚州费城。1939年获坦普尔大学学士学位,1941年和1943年先后在哈佛大学获硕士学位和博士学位。1956年应聘到宾夕法尼亚大学创办区域科学系,曾获得欧美多所大学的名誉学位,也是北京大学名誉教授。西方区域科学/空间经济学的创始人,于1954年创办了世界上第一个区域科学协会、第一个区域科学系、第一个区域科学研究所和第一本区域科学杂志,1956年出版了《区位与空间经济》,1960年又出版了《区域分析方法》,奠定了区域科学的理论和方法基础,标志着区域科学和现代空间经济学的正式形成。

    目录

    第1章 导论:区位和区域问题的提出/1
    1.1 一些基本的发展过程/1
    1.2 一些根本问题/8
    1.3 可能的理论研究方法/14

    第2章 一些区位和空间经济的一般理论/21
    2.1 盎格鲁一撒克逊的偏见/21
    2.2 建立一般理论的一些早期的尝试/24
    2.3 普雷德尔的构想/27
    2.4 魏格曼的阐述/33
    2.5 帕兰德的批评和勒施的一般性体系/37
    2.6 俄林关于贸易和区位理论的观点/44
    2.7 结语/47

    第3章 空间经济的一些经验规律/49

    第4章 运输投入及相关的空间概念/69
    4.1 一般性的引言/69
    4.2 运输投入和资本投入的对比/72
    4.3 运费率:运输投入的价格/77
    4.4 运输投入和要素的分类/80

    第5章 企业的区位均衡:运输指向/82
    5.1 关于定义和分类的一些评述/82
    5.2 简化条件下的运输指向均衡/86
    5.3 真实运费率结构下的运输指向均衡/94
    5.4 运输指向均衡的进一步扩展/101

    第6章 厂商的区位均衡:劳动力和其他指向/113
    6.1 引言/113
    6.2 劳动力指向/114
    6.3 一些其他形式的指向/118
    6.4 空间分析替代框架的再考察/123

    第7章 市场区与供给区分析及竞争区位均衡/128
    7.1 市场区分析/128
    7.2 供给(购买)区分析/137
    7.3 对于空问定价体制和竞争区位均衡的一些评论/140
    7.4 结语/150

    第8章 集聚分析与农业区位理论/152
    8.1 规模经济/153
    8.2 地方化经济/156
    8.3 城市化经济/161
    8.4 农业区位论/166

    第9章 区位和贸易理论的一些基本关系/183
    9.1 引言/183
    9.2 机会成本学说和运输指向的融合/184
    9.3 距离变量变化对贸易、工业区位和地理专业化的影响/190
    9.4 一些结论/194

    第10章 一般区位理论的各个方面:数学表述/195
    10.1 韦伯理论的重述和一般化/196
    10.2 把市场区和供给区变量包括进来/204
    10.3 把分析扩展到多个生产者的情况/209
    10.4 融人勒施的市场区分析/212
    10.5 融入并一般化农业区位论/216
    10.6 结语/223

    第11章 部分图形的综合和概要/226
    作者索引/256
    主题索引/262

    序言

    以1954年沃尔特·艾萨德教授发起成立区域科学协会、1956年出版《区位与空间经济》、1960年出版《区域分析方法》三大事件为标志,区域科学作为一个新的学科领域正式成立了,从而将自冯·杜能以来的关于区位与空间经济的知识探索历史划分为前艾萨德时期、艾萨德时期和后艾萨德时期三个阶段。其中,作为区域科学理论大厦的奠基之作,《区位与空间经济》一书从尝试建立涵盖所有分布在空间中的经济活动的一般理论出发,系统地总结和概括了前艾萨德时期各种主要的区位理论以及土地利用、贸易、城市结构,甚至经济均衡理论等各个方面的理论进展,开辟了尝试建立包含经济活动的时间和空间在内的更加具有普适性的一般理论的知识探索道路,为艾萨德时期区域科学的各个研究领域以及后艾萨德时期新经济地理学的兴起提供了思想的“种子”,奠定了艾萨德作为区域科学创始人的历史地位。
    正如其副书名所述,本书的核心思想在于,从区域发展演化的一般过程出发,将投入和产出的地理分布以及价格和成本的地理变化纳入到一般均衡框架中,提出了一个区位和空间经济的一般理论,从而将产业区位理论、市场区理论、土地利用理论、贸易理论和城市结构理论与传统一般均衡理论有机统一起来。尽管本书原著出版至今已有54年了,其问经历了信息技术革命、新经济地理学浪潮和区域科学复杂性研究范式的兴起,但是,艾萨德教授在本书中所提出的“建立涵盖经济活动的空间和时间的一般理论”这一重大科学问题以及试图解决这一问题的思想火花时至今日仍然具有重要的理论意义。从这个意义上讲,可以毫不夸张地说,《区位和空间经济》一书可谓全世界区域科学研究者心目中的“圣经”,它所提出的建立更具普遍解释能力的“一般理论”的宏大构想就像喜马拉雅山一样,激励着无数知识的“探索者”和“登山队”不断地攀越一座座山峰,跨过一条条沟壑,攻克一道道难题,去寻求关于人类经济活动的时空秩序的真理,去发现隐藏在纷繁复杂的物质世界背后的普遍准则。正如著名区域科学家藤田昌久教授在艾萨德教授八十岁生日的致辞中所说的那样,“每个人心里都有自己的圣经,而对于我来说,无论什么时候感到了迷失,我便会回到《区位和空问经济》,去寻找新的想法和新的方向。”《区位和空间经济》就是这样一本常读常新的书,一本区域科学研究之思想源泉的书,一本改变很多区域科学研究者职业生涯和学术方向的书。
    从理论研究的角度,我认为,本书的学术贡献主要有三个方面。
    第一,建立了“区位与空间经济的一般均衡论”。本书不仅提出“建立区位与空间经济的一般理论”这一重要科学问题,而且指出解决这一问题的关键思路在于打通“区位与空间经济的一般理论”与经济活动的“一般均衡理论”之间的联系。一方面,在传统的假定运输费用为零的一般均衡理论中引入区位和空间变量;另一方面,通过引入一般均衡理论的思想实现各种区位理论以及产业区、土地利用、贸易和城市结构理论的统一。由此建立包含了区位和空间变量的一般均衡理论,并将各种区位理论以及产业区、土地利用、贸易和城市结构理论特例化,成为一般理论在特定情形下的特定表现形式。正如艾萨德在本书中所言,“区位和空间经济的一般理论涵盖了展布在空间中的所有经济活动,它关注投入和产出的地理分布以及价格和成本的地理变化。

    文摘

    插图:



    这里要谈一谈运输投入如何适合于各种生产要素的分类或作为替代品的概念分类的问题。可以大胆地假设,如果历史上存在这样一个社会阶层,他们拥有所有的运输设施,提供所有的运输服务,那么古典主义经济学家们很可能会把运输作为第四种生产要素,并且更为清醒地认识到距离和生产的空间方面。过去的事实不是这样,而今天,无论如何基于社会经济集团的分类已不可能具有很大的意义。
    也许运输投入最明显的特征就在于它的瞬时性。运输投入是在特定的时间通过各种服务的履行而实现的。不存在运输投入的存量,只有能被用于产出运输投入的各种服务才存在着存量。只从事运输货物的特定的个人代表着潜在的劳动力服务的存量,但是把他还看做潜在的运输投入的存量就错了,因为将来他的服务未必用于提供运输投入。
    再以一种运输设备——机车为例。机车不能被看成是运输投入的存量,相反,机车代表着一种特定的资本品服务的存量,这种服务一旦和劳动力及其他服务结合起来,就会生产出运输投入。这也仅仅是换一种方式说运输投入是一种问接投入。
    从把运输投入定位于其他类型投入的框架中这个角度来看,最好是利用瓦尔拉斯提出的@、由奈特予以完善的方法。@这里投入基本上被划分为资源或资本(奈特设想的广义的资本)与服务两种。运输投入的概念一点也不具备资源或资本的特性,反而具有服务的特性,就像特定的人、土地和资本品的服务一样具有相同的时间维度,诚然,存在着与后面这些服务对应的存量。运输投入从给定的资源和资本间接流转而来,在生产过程中与所有其他类型的投入(服务)相互竞争和替代。